La résilience est partout : à l’Assemblée nationale, où les députés débattent du projet de loi Climat et résilience, largement issu des travaux de la convention citoyenne ; dans les institutions multilatérales, le secrétaire général de l’OCDE ayant proposé aux pays du G7 un forum de l’urgence visant à évaluer la résilience des chaînes de production et d’approvisionnement mondiales. Rien d’étonnant à cela : la pandémie, choc sanitaire, crée une réaction en chaîne sur l’économie, la société, voire, demain, ici et là, sur la stabilité des systèmes politiques ; or la résilience consiste à faire face à un choc, c’est-à-dire à faire en sorte que les systèmes continuent de fonctionner malgré le choc.

Une question se pose néanmoins : tous ceux qui prononcent le mot de résilience ont-ils la même chose en tête ? C’est assez peu probable tant le concept est complexe et débattu. Pour Angel Gurría, la résilience est indissociable de l’ouverture et de l’équité des échanges internationaux. Mais le citoyen européen qui voit s’envoler les courbes du nombre de personnes vaccinées aux États-Unis ou au Royaume-Uni serait tenté de tirer la conclusion que la résilience passe par le nationalisme, le protectionnisme et le « chacun-pour-soi ». Le même type de réflexe s’observe au niveau local, avec cette idée d’une nécessité du retour au local, à la proximité, voire à l’autosuffisance, qui serait l’enseignement majeur de la pandémie. Qu’importe que nous n’ayons pas eu à nous poser la question de ce que nous allions manger en étant confinés, précisément du fait de la multiplicité des chaînes d’approvisionnement, l’idée est ancrée que l’alimentation locale, « c’est bien » par essence.

Si vraiment on veut parler résilience, il pourrait être utile de se rappeler qu’elle passe d’abord par une compréhension des faits et causes qui provoquent la crise. En l’occurrence, si l’enseignement que nous tirons de cette crise est un passage du tout global, marqué par un éclatement opportuniste des chaînes d’approvisionnement au détriment de leur sécurisation, au tout local sans évaluation des risques considérables qui y sont associés (des siècles d’histoire sont là pour le rappeler), alors cette crise n’aura servi à rien. « Nous serons perdus, si nous nous replions sur nous-mêmes ; sauvés, seulement, à condition de travailler durement de nos cerveaux, pour mieux savoir et imaginer plus vite ». N’oublions pas ces propos de Marc Bloch (L’étrange défaite, p. 182) quand nous parlons de résilience, pour nous souvenir que la souveraineté n’est pas le protectionnisme comme l’autonomie n’est pas l’autarcie. Le virus est global, les solutions pour en sortir – les vaccins – de purs produits de la mondialisation. Ce constat vaut tout autant pour affronter les autres immenses défis, par exemple environnementaux, auxquels doivent faire face nos villes et nos territoires.

Dans le premier épisode du podcast Correspondances, Jean Coldefy, directeur du programme mobilité 3.0 de l’association ATEC ITS et l’économiste des transports Yves Crozet reviennent sur la gratuité des transports.

Face au problème croissant de la congestion urbaine, de plus en plus de municipalités cherchent de nouvelles solutions pour continuer d’encourager les citoyens à privilégier les transports en commun plutôt que la voiture individuelle. En moyenne, les Français réalisent trois déplacements par jour, en semaine, pendant 1h02, soit 181 millions de déplacements quotidiens (enquête sur la mobilité des personnes, Ministère de la Transition écologique). Selon cette même enquête, en France, 63 % des déplacements se font en voiture, contre 23,5 % à pied et seulement 9,1 % en transports en commun. Le vélo et les mobilités douces tournent entre 4 et 5%.

Parmi les possibles solutions, celle de la gratuité totale d’un ou des réseaux de transports collectifs st régulièrement évoquée, parfois testée. Elle peut avoir plusieurs objets : convaincre les citadins d’abandonner la voiture au profit du train, du bus, du tram ou du métro, voire parfois tenter de leur donner envie de revenir au centre, plutôt qu’en périphérie. Face à cette proposition éminemment politique, la question se pose alors : est-elle réellement possible dans nos villes ? Comment la financer, car on le sait bien, rien n’est jamais gratuit ? Et une fois appliquée, permet-elle vraiment d’atteindre les objectifs fixés ? (impact sur les émissions de CO2, sur la part de la voiture dans les déplacements, sur la congestion en ville…) Est-elle soutenable et efficace sur le long terme ?