L'incroyable alphabétisation du monde

DATA. Aujourd'hui, 86 % de la population mondiale est alphabétisée, mais beaucoup ignorent ce progrès. Alors, c'était vraiment mieux avant ?

Par Thomas Mahler
Publié le 10/09/2019 à 16h39
En France, le taux d'analphabétisation est de 1 %, soit le même niveau que tous les pays occidentaux.

Temps de lecture : 3 min

C'est, de toutes les données positives, celle qui réjouit le plus ceux qui pensent que le progrès est une chose concrète. Jusqu'au début du XIXe siècle, l'alphabétisation fut le privilège d'une petite élite. Mais, durant ce siècle, le taux d'alphabétisation doubla, pour être supérieur à 20 % en 1900. Le XXe siècle fit encore bien mieux en quadruplant le taux d'alphabétisation, qui dépassa les 80 % en 2000. En 2016, selon l'Unesco, le taux d'alphabétisation des adultes dans le monde s'élevait à 86 %. Si on se concentre sur les jeunes (entre 15 et 24 ans), c'est encore plus spectaculaire avec 91 %. Cela s'explique par le fait que, dans de nombreux pays du Moyen-Orient ou d'Afrique du Nord, plus de trois quarts des personnes de plus de 65 ans sont analphabètes, preuve des progrès considérables effectués sur une ou deux générations.

Des différences subsistent entre les sexes, avec un taux mondial d'alphabétisation qui est de 90 % pour les hommes contre 83 % pour les femmes. Mais ces écarts sont surtout marqués en Afrique du Nord, au Moyen-Orient, en Afrique subsaharienne et en Asie du Sud, tandis qu'en Europe ou dans toute l'Amérique, l'égalité règne. Signe encourageant, cet écart de genre se réduit depuis 1990 dans toutes les régions, les taux d'alphabétisation des femmes progressant plus vite que ceux des hommes.

En France, le taux d'analphabétisation est de 1 %, soit le même niveau que tous les pays occidentaux. Il ne faut pas le confondre avec celui de l'illettrisme, qui concerne les personnes scolarisées n'ayant pas acquis une maîtrise suffisante de la lecture, de l'écriture, du calcul, et qui s'élève à 7 % en France pour la population adulte âgée de 18 à 65 ans.
L'éducation, créatrice de richesse

Comme l'explique le psychologue cognitiviste et professeur à Harvard Steven Pinker dans Le Triomphe des Lumières (Les Arènes), « le développement de l'éducation – et son premier dividende, l'alphabétisation – est le porte-étendard du progrès humain ». En effet, l'éducation est corrélée à une meilleure nutrition ou à la protection des rapports sexuels, qui améliorent les conditions de vie tout en faisant baisser les taux de fécondité. L'éducation s'avère aussi créatrice de richesse. « Dans le monde en développement, une jeune femme ne peut même pas travailler comme domestique si elle est incapable de lire une note ou de compter des provisions, et atteindre les barreaux supérieurs de l'échelle professionnelle exige des capacités toujours plus grandes, notamment la compréhension de domaines techniques. Les premiers pays qui ont réussi, lors de la Grande Évasion, à échapper à la pauvreté universelle au XIXe siècle et les pays qui ont connu la croissance la plus rapide depuis sont ceux qui ont prodigué l'éducation la plus intensive à leurs enfants », écrit Steven Pinker. Et selon différentes études (Rindermann, 2008 ; Teixeira et al, 2013 ; Welzel, 2013), les personnes instruites sont moins racistes, sexistes, xénophobes, homophobes et autoritaires.

Mais comme pour beaucoup de progrès, le niveau d'éducation est totalement sous-estimé, surtout vu de nos nations occidentales. Le regretté médecin et statisticien suédois Hans Rosling, auteur du merveilleux Factfulness (Flammarion), avait interrogé 12 000 personnes dans 14 pays différents pour mesurer le niveau de préjugés négatifs. À la question, « dans les pays à faibles revenus, combien de petites filles finissent l'école primaire ? », les sondés avaient le choix entre trois réponses : 20 %, 40 % ou 60 %. En moyenne, 7 % seulement d'entre eux ont choisi la bonne réponse, à savoir 60 %. Statistiquement, même en ignorant tout de cette question, ils auraient dû être 33 % à cocher la bonne case...

La résilience est partout : à l’Assemblée nationale, où les députés débattent du projet de loi Climat et résilience, largement issu des travaux de la convention citoyenne ; dans les institutions multilatérales, le secrétaire général de l’OCDE ayant proposé aux pays du G7 un forum de l’urgence visant à évaluer la résilience des chaînes de production et d’approvisionnement mondiales. Rien d’étonnant à cela : la pandémie, choc sanitaire, crée une réaction en chaîne sur l’économie, la société, voire, demain, ici et là, sur la stabilité des systèmes politiques ; or la résilience consiste à faire face à un choc, c’est-à-dire à faire en sorte que les systèmes continuent de fonctionner malgré le choc.

Une question se pose néanmoins : tous ceux qui prononcent le mot de résilience ont-ils la même chose en tête ? C’est assez peu probable tant le concept est complexe et débattu. Pour Angel Gurría, la résilience est indissociable de l’ouverture et de l’équité des échanges internationaux. Mais le citoyen européen qui voit s’envoler les courbes du nombre de personnes vaccinées aux États-Unis ou au Royaume-Uni serait tenté de tirer la conclusion que la résilience passe par le nationalisme, le protectionnisme et le « chacun-pour-soi ». Le même type de réflexe s’observe au niveau local, avec cette idée d’une nécessité du retour au local, à la proximité, voire à l’autosuffisance, qui serait l’enseignement majeur de la pandémie. Qu’importe que nous n’ayons pas eu à nous poser la question de ce que nous allions manger en étant confinés, précisément du fait de la multiplicité des chaînes d’approvisionnement, l’idée est ancrée que l’alimentation locale, « c’est bien » par essence.

Si vraiment on veut parler résilience, il pourrait être utile de se rappeler qu’elle passe d’abord par une compréhension des faits et causes qui provoquent la crise. En l’occurrence, si l’enseignement que nous tirons de cette crise est un passage du tout global, marqué par un éclatement opportuniste des chaînes d’approvisionnement au détriment de leur sécurisation, au tout local sans évaluation des risques considérables qui y sont associés (des siècles d’histoire sont là pour le rappeler), alors cette crise n’aura servi à rien. « Nous serons perdus, si nous nous replions sur nous-mêmes ; sauvés, seulement, à condition de travailler durement de nos cerveaux, pour mieux savoir et imaginer plus vite ». N’oublions pas ces propos de Marc Bloch (L’étrange défaite, p. 182) quand nous parlons de résilience, pour nous souvenir que la souveraineté n’est pas le protectionnisme comme l’autonomie n’est pas l’autarcie. Le virus est global, les solutions pour en sortir – les vaccins – de purs produits de la mondialisation. Ce constat vaut tout autant pour affronter les autres immenses défis, par exemple environnementaux, auxquels doivent faire face nos villes et nos territoires.

Dans le premier épisode du podcast Correspondances, Jean Coldefy, directeur du programme mobilité 3.0 de l’association ATEC ITS et l’économiste des transports Yves Crozet reviennent sur la gratuité des transports.

Face au problème croissant de la congestion urbaine, de plus en plus de municipalités cherchent de nouvelles solutions pour continuer d’encourager les citoyens à privilégier les transports en commun plutôt que la voiture individuelle. En moyenne, les Français réalisent trois déplacements par jour, en semaine, pendant 1h02, soit 181 millions de déplacements quotidiens (enquête sur la mobilité des personnes, Ministère de la Transition écologique). Selon cette même enquête, en France, 63 % des déplacements se font en voiture, contre 23,5 % à pied et seulement 9,1 % en transports en commun. Le vélo et les mobilités douces tournent entre 4 et 5%.

Parmi les possibles solutions, celle de la gratuité totale d’un ou des réseaux de transports collectifs st régulièrement évoquée, parfois testée. Elle peut avoir plusieurs objets : convaincre les citadins d’abandonner la voiture au profit du train, du bus, du tram ou du métro, voire parfois tenter de leur donner envie de revenir au centre, plutôt qu’en périphérie. Face à cette proposition éminemment politique, la question se pose alors : est-elle réellement possible dans nos villes ? Comment la financer, car on le sait bien, rien n’est jamais gratuit ? Et une fois appliquée, permet-elle vraiment d’atteindre les objectifs fixés ? (impact sur les émissions de CO2, sur la part de la voiture dans les déplacements, sur la congestion en ville…) Est-elle soutenable et efficace sur le long terme ?